[Wiki] Żuk

mat69a

Żuk- polski samochodów dostawczy produkowany w FSC w Lublinie. Opracowana w 1956 na bazie samochodu FSO Warszawa, miała wspólne z nim podwozie, silnik[2] i układ jezdny. Rozwiązanie to z jednej strony przyczyniło się do dużej popularności tego samochodu i jego niskiej ceny, z drugiej zaś strony było powodem rozlicznych wad takich jak:
• niska trwałość elementów zawieszenia przedniego,
• wysoko położona skrzynia ładunkowa,
• wysoko położony środek ciężkości,
• zbyt mały rozstaw kół,
• ograniczone możliwości w zakresie wzrostu parametrów samochodu (szczególnie ładowności).
Jednakże w okresie produkcji tego samochodu w FSC jego konstrukcja ulegała unowocześnieniu (szczególnie w latach 70.[3]), wprowadzono mocniejsze i oszczędniejsze silniki, zmieniono skrzynię biegów, unowocześniono wygląd zewnętrzny. Następcą stał się samochód dostawczy FS Lublin seryjnie produkowany od października 1993 roku.
Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański oraz Roman Skwarek. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński. W szczytowych momentach produkowano 30 tysięcy Żuków rocznie. Samochód produkowany był zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy. Nazwa samochodu wzięła się od pasiastego malowania ostatecznej wersji prototypu pojazdu. Została ona zaproponowana przez Juliana Kamińskiego.
Żuk dostępny był w różnych wersjach nadwozia - począwszy od nadwozia typu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon i skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), po zabudowę specjalizowaną (samochody pożarnicze, do przewozu pieczywa lub odzieży). Poszczególne wersje tworzone były w FSC lub przez przedsiębiorstwa wykorzystujące znaczny tabor Żuków (np. Przedsiębiorstwa Transportowe Handlu Wewnętrznego). Produkcję Żuków zakończono 13 lutego 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 587 500 sztuk wszystkich wersji tego modelu.

Żuk A 03
W roku 1956 w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczęto prace nad nowym modelem, miał on zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym[1]. Projektem kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. W krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego, w pracy posłużono się podzespołami samochodu osobowego Warszawa M-20. Prototyp został ukończony w roku 1957, otrzymał on nazwę Żuk A 03. Oficjalna prezentacja miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958. W tym samym roku powstała seria 50 pojazdów (tzw. seria próbna). W 1959 samochód trafił do produkcji seryjnej, wtedy też zakończono montaż Lublina.
Do napędu użyto znanego z Warszawy M-20 dolnozaworowego silnika rzędowe M-20. Była to czterocylindrowa konstrukcja o pojemności 2120 cm³ i mocy maksymalnej 50 KM (38,2 kW). Napęd przenoszony był poprzez trzybiegową skrzynię biegów i jednoczęściowy wał napędowy na koła tylne. Nadwozie oparto na spawanej ramie podłużnicowej. Z Warszawy zaadaptowano także instalację elektryczną o napięciu 12 V, tylny most, wał napędowy, niezależne zawieszenie przednie oparte na dwóch wahaczach oraz hamulce bębnowe. W samochodzie zastosowano także wzmocnione sprzęgło cierne oraz tylne zawieszenie oparte na jedenastu resorach piórowych.
Samochód charakteryzował się dwudrzwiowym nadwoziem typu pick-up, kabina pasażerska przystosowana była do przewozu dwóch osób. Powierzchnia przestrzeni ładunkowej wynosiła prawie 4 metry kwadratowe, podłoga została wykonana z desek. Dostęp do ładunku możliwy był poprzez otwieraną tylną ściankę. Możliwy był montaż brezentowej opończy na przystosowanych do tego pałąkach.
Żuk A 03 mógł rozpędzić się do około 90 km/h zużywając przy tym średnio 14 litrów benzyny na 100 kilometrów. Poziom produkcji szybko wzrastał - w 1959 roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 poziom produkcji wyniósł już 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciu produkcji (1960). Do 1965 wyeksportowano prawie 2000 Żuków.
W latach 1958/59 wykonano prototyp samochodu dostawczego o ładowności 1500 kg, otrzymał on nazwę Żuk A 08. Pojazd charakteryzował się wzmocnionym zawieszeniem, z tyłu resory piórowe zostały wsparte przez sprężyny śrubowe. W samochodzie zastosowano także będący wtedy w fazie testów górnozaworowy silnik S-21. Zmodyfikowano także szereg innych podzespołów. A 08 odziedziczył kabinę po poprzedniku, nowa była skrzynia ładunkowa. Pojazd przy długości 4500 mm dysponował przestrzenią ładunkową o powierzchni 4,9 m². Kolejny prototyp o oznaczeniu B-40 wykonano pod koniec 1963. Konstrukcyjnie nie różnił się od A 08, całkiem nowa była konstrukcja nadwozia. Stopniowo modernizowano produkowany wówczas model, A 03. Pierwsze zmiany jakie wprowadzono to m.in: przeniesienie zawiasów drzwi przednich ze słupka B na słupek A, zwiększenie liczby piór resorów oraz wzmocnienie ogumienia.
Na początku lat 60. pojawiło się zapotrzebowanie samochód dostawczy o mniejszej ładowności. FSC przygotowało z tego powodu wersję furgon Żuka - A 05. Został on zaprezentowany na XXXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1965 roku. Samochód charakteryzował się ładownością na poziomie 850 kg. Produkcję uruchomiono w roku 1966.
W związku z zamówieniem egipskiego odbiorcy Żuków na samochody gaśnicze przygotowane na tamtejszy rynek opracowano wersję specjalną - A 14. Konstrukcja łączyła w sobie elementy wersji A 03 oraz A 05. Samochód został wyposażony w szafki na węże tłoczne, ławkę dla członków załogi, schowek na wyposażenie motopompy oraz drzwi w obu ścianach bocznych. W samochodzie użyto motopompy typu M 800 E zasilanej dwusuwowym silnikiem S-15. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w roku 1966.
W 1967 przygotowano Żuka z drewnianą skrzynią ładunkową. Dostępny był on z silnikiem dolnozaworowym (A 09) oraz górnozaworowym (A . W tej wersji całkowicie oddzielono kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej o powierzchni 4,6 m². Samochód charakteryzował się ładownością 950 kg oraz dopuszczalną masą całkowitą 2500 kg.

Żuk A 07
W 1968 rozpoczęła się produkcja wersji A 15. Był to w zasadzie Żuk A 14, model przeznaczony był jednak na rynek polski. W FSC planowano także wprowadzenie następcy dla modelu A 05. W roku 1970 wdrożono do produkcji nowy model A 07. Samochód odróżniał się od poprzednika nowocześniejszym nadwoziem oraz praktycznymi rozwiązaniami w kabinie pasażerskiej i przestrzeni ładunkowej. Samochód wyposażony został w silnik S-21, mogło nim podróżować maksymalnie siedmiu pasażerów plus 350 kg bagażu. Żuk odniósł sukces na rynku zagranicznym, duża część z nowych samochodów trafiała na eksport, od 1970 samochód eksportowano także w częściach. W 1973 do produkcji wprowadzono wersję zmodernizowaną (oznaczana dodatkową literą M w nazwie), charakteryzowała się ona nową ścianą przednią kabiny oraz udoskonalonym systemem nawiewu.
W 1968 rozpoczęła się produkcja wersji A 15. Był to w zasadzie Żuk A 14, model przeznaczony był jednak na rynek polski. W FSC planowano także wprowadzenie następcy dla modelu A 05. W roku 1970 wdrożono do produkcji nowy model A 07. Samochód odróżniał się od poprzednika nowocześniejszym nadwoziem oraz praktycznymi rozwiązaniami w kabinie pasażerskiej i przestrzeni ładunkowej. Samochód wyposażony został w silnik S-21, mogło nim podróżować maksymalnie siedmiu pasażerów plus 350 kg bagażu. Żuk odniósł sukces na rynku zagranicznym, duża część z nowych samochodów trafiała na eksport, od 1970 samochód eksportowano także w częściach. W 1973 do produkcji wprowadzono wersję zmodernizowaną (oznaczana dodatkową literą M w nazwie), charakteryzowała się ona nową ścianą przednią kabiny oraz udoskonalonym systemem nawiewu

Ostatnie modernizacje
W 1972 zaprezentowano publiczności dwa modele koncepcyjne: A 18 (mikrobus) oraz R (wersja rolnicza). Odmiana rolnicza charakteryzowała się dłuższym nadwoziem a w efekcie większymi możliwościami przewozowymi. Weszła ona do produkcji pod koniec roku 1976 (oznaczenie A 16 B). Produkcja tej wersji odbywała się w filii FSC zlokalizowanej w Węgrowie. Samochód przystosowany był do ciągnięcia przyczepy o masie do 725 kg. W 1973 przeprowadzono kolejną modernizację, unowocześniono układ hamulcowy. Kolejne zmiany nastąpiły w 1975 roku. Zmodernizowano jednostkę napędową, instalację elektryczną oraz nadwozie. Wersja po tej modernizacji nosiła dodatkowe oznaczenie B (zamiast wcześniejszego M). W tym samym roku wprowadzono nową wersję przygotowaną dla straży pożarnej - A 151 C.
W 1976 odbywały się konsultacje z zarządem General Motors na temat udzielenia FSC licencji na produkcję samochodów marki Bedford, takie rozwiązanie miało rozwiązać problem dotyczący znalezienia następcy dla przestarzałego już Żuka[8]. Rozmowy nie odniosły jednak skutku, Żuk produkowany był od tamtego czasu bez większych zmian do 1998 roku. W międzyczasie wprowadzono do palety silnikowej wysokoprężną jednostkę 4C90. Łącznie wyprodukowano 587 500 Żuków.
Ciekawostką jest realizacja projektu przebudowy Żuka na prostą wersję autobusu (minibusu) szynowego - tzw. Mitor. Projekt ten nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu.

Fotka: